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Un restauro di qualità

In Piazza del Popolo, capolavoro neoclassico del Valadier, a fianco dell’inizio di via del Corso sono presenti due chiese all’apparenza identiche ma in realtà con differenze all’interno e all’esterno. Ambedue sono state costruite, a pochissima distanza di anni, nella seconda metà del ‘600 originariamente su progetto di Carlo Rainaldi ma poi con intervento di altri architetti tra cui Bernini che lavorò nell’interno e nella cupola di Santa Maria in Montesanto mentre l’altra, Santa Maria dei Miracoli, è attribuita al Rainaldi e Carlo Fontana.

La chiesa di Santa Maria in Montesanto, più nota come Chiesa degli Artisti per gli eventi, per lo più funerali, che riguardano esponenti del mondo dell’arte, fu iniziata nel 1662, fu oggetto dell’intervento del Bernini nel 1671 e terminata nel 1679. Ebbe il nome di Montesanto da quello di una chiesetta preesistente officiata dai Carmelitani.

Esternamente mostra un pronao con quattro colonne, un timpano ed una balconata con otto statue di santi in travertino, la cupola è dodecagonale, l’interno è ellittico, nelle nicchie della cupola si trovano quattro statue di santi in stucco, le cappelle sono decorate con quadri e affreschi di vari artisti. Particolarmente interessante la Cappella Monthioni con una pala con Vergine, Bambino e Santi di Carlo Maratta, sui lati un’Apparizione della Vergine di Luigi Garzi e la Carità di San Giacomo di Staier, la volta è affrescata da Giuseppe Chiari; attiguo un piccolo locale decorato dal Baciccio.

Il tempo, la falda freatica e le inondazioni del Tevere nel corso dei secoli hanno provocato seri danni all’edificio riparati più volte e non sempre con perizia; recenti restauri sono stati effettuati e sono ancora in corso.

A spese della Fondazione Sordi è stata ripristinata la sagrestia della Cappella Monthioni che ospita affreschi del Baciccio e un dipinto del Garzi, anche il pavimento in marmi colorati è stato riportato all’originale.

A cura della Bonduelle Italia, titolare della linea di verdure confezionate chiamate Gli Orti per l’Arte, è stato già completato il restauro della cupola, della sua cromia, degli intonaci, degli stucchi e ripulite le statue poste nelle nicchie; è in corso il ripristino del locale antistante la sacrestia di discreta altezza e con la volta contenente una grande Gloria di Angeli con strumenti della Passione attribuito, in maniera molto controversa, al Baciccio. Non è un affresco ma un dipinto a tempera particolarmente delicato e molto danneggiato da umidità e cedimenti; anche il pavimento attualmente ricoperto da un cotto lucido di almeno quaranta anni fa sarà ripristinato in stile con formelle marmoree. I vari restauri, effettuati e in corso, sono opera della ditta Pantone che annovera un’esperienza pluriennale nel campo.

L’intervento sulla chiesa è un ottimo esempio di una sinergia tra il pubblico e il privato, il primo coordina e dirige, il secondo, in una giustificabile ottica di promozione, finanzia.

La Bonduelle è stata coinvolta attraverso Fondaco, associazione che individua le opere d’arte bisognose d’intervento e interessa varie aziende invogliandole all’intervento; finora sono stati effettuati 45 restauri per opera di 43 aziende.

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Basilica di Santa Maria in Montesanto

Chiesa degli Artisti

Roma

Via del Babuino, 198

Tel. 06/3610594

Sito web

Visita virtuale

01 Roma Restauro S.M. Miracoli Veduta della Piazza del Popolo, Incisione di G.B. Piranesi, 1750 circa

01 Roma Restauro S.M. Miracoli 002 Assunzione della Vergine, Giuseppe Chiari 01 Roma Restauro S.M. Miracoli 003 01 Roma Restauro S.M. Miracoli interno 005

Lo sconforto dopo ogni viaggio

Chi torna dalle vacanze trascorse all’estero immagino si faccia sempre le stesse domande: ma come mai certe scene le vedi solo a Roma? Negli ultimi due anni sono stato con mia moglie a Cannes, a Marsiglia, a Monaco, a Trieste, ad Abbazia (Opatja) e a Fiume (Rijeka). Faccio parte cioè di quella generazione istruita che dopo un viaggio all’estero scopre che esiste anche la possibilità di un mondo diverso e si chiede perché l’Italia non possa mai diventare un paese normale. Normalità significa servizi che funzionano, burocrazia snella, ordine e prosperità. Ti chiedi perché quando viaggi non vedi per strada o in piazza o sulla spiaggia mercanti abusivi, né mendicanti con bambini o animali. Le stazioni di metro e ferrovie sono sorvegliate sul serio. Le strade sono pulite e prive di buche. Parliamo di nazioni dell’Unione Europea, quindi con regimi democratici e ordinamenti giuridici e amministrativi simili. Ma, una volta tornati a Roma, piuttosto che nella capitale di un paese europeo sembra sempre di ritrovarsi in una città mediorientale. Eppure viaggiando impariamo che un altro mondo è possibile senza invocare il Duce, ma semplicemente applicando le leggi e amministrando sul serio le grandi città. Dov’è quindi l’anomalia romana? Ed è possibile un cambiamento? Da buon romano, sono per natura disincantato, per cui ci credo poco, o almeno ritengo possibile un futuro sereno solo a determinate condizioni. A rischio di essere noioso, eccole.

Intanto bisogna prender atto che a Roma esiste la povertà, endemica o immigrata. Quest’ultima è peculiare: è infatti da almeno trent’anni che importiamo poveri. Tranne quella cinese, nessuna comunità immigrata ha portato denaro e se manca il lavoro, dopo l’assistenza sociale c’è solo l’illegalità. Il fatto che a Roma si concentri poi l’industria pesante cattolica della carità e dell’assistenza, se da un lato ammortizza il problema, dall’altro è un magnete in più per i disperati. La crisi economica ha nel frattempo indebolito la classe media e massacrato i ceti più bassi e marginali. Una gran parte dei problemi di ordine pubblico di Roma è dunque dovuta alla povertà e alla disoccupazione.

La seconda osservazione riguarda quella specie di anestesia prolungata a cui è sottoposto quotidianamente il romano. E’ luogo comune attribuire ai romani una certa inerzia sociale al posto dell’impegno civile, ma quest’ultimo non viene mai incoraggiato. Non alziamo più un dito quando vediamo un alcolista sbattuto per strada o una nomade col bambino in braccio o un ladro sull’autobus perché sappiamo bene che, anche se intervenissero un’ambulanza o un poliziotto, il giorno dopo rivedremmo le stesse scene nello stesso posto. Inoltre sappiamo benissimo che sporgere denuncia in commissariato è una grana e quindi non entriamo. Né tantomeno sappiamo organizzare la protesta sociale, a meno di non militare in un partito politico o di far parte di un gruppo di pressione strutturato.

Quanto sopra si salda con un altro problema: la discontinuità e lo scoordinamento nella gestione dell’ordine pubblico. Tra carabinieri, poliziotti, vigili urbani e guardie giurate, Roma è satura di divise e pistole, eppure non funziona. Le altre capitali europee sembrano al confronto sguarnite e smilitarizzate, eppure funzionano meglio. Questo significa che gli altri hanno meno mezzi, ma sanno usarli meglio e in modo meno discontinuo e scoordinato. In più, in Italia sono ben protetti i centri di potere ma assai meno lo sono le linee di comunicazione: ferrovie, metro, mezzi pubblici, piste ciclabili, col risultato che è impossibile avvicinarsi al Palazzo ma è rischioso viaggiare su un mezzo pubblico. E quando le forze dell’ordine fanno la retata di abusivi o chiudono un mercato all’aperto privo di autorizzazioni e pieno di merce falsa o rubata, non ci facciamo illusioni: se prevenzione e repressione non sono sistematiche, passato il temporale si ricomincia da capo. Certe scene sono sotto gli occhi di tutti, quindi non posso essere accusato di cinismo o disinformazione. L’illegalità è stata tollerata se non incoraggiata per anni, quindi un intervento occasionale non risolve il problema alle radici, spesso sociali. L’illegalità endemica di una società è però anche lo specchio del comportamento scorretto di molti politici e amministratori del bene pubblico che contano sui cavilli burocratici e le sottigliezze legislative per evitare sanzioni e condanne. Una situazione che prevarica il bene comune per esaltare quello individuale, comportamento deplorato da Machiavelli che lodava l’onestà, un buon esempio per tutti quei cittadini che il massimo dello sforzo mentale che si concedono è esclamare: se lo fa lui perché non noi io?

Infine, il consenso. Chi viaggia all’estero avrà notato che, a parte alcune frange sociali o politiche minoritarie, le forze dell’ordine e i cittadini vogliono le stesse cose, ai limiti del fascismo latente. A Roma sembra invece che nulla sia condiviso, dalle regole sul traffico alla lotta all’abusivismo, dalla gestione del commercio a quella dei campi nomadi o dei mercati spontanei, per non parlare della politica edilizia. A scuola alcune famiglie sembra che vogliano il contrario di quanto vogliono le maestre, creando conflitti ovunque. In sostanza, per qualunque provvedimento legislativo o amministrativo c’è in Italia sempre chi rema contro (sia chiaro: è nel suo diritto) e l’Italia tutta resta nel complesso un paese diviso: basta vedere il Parlamento che ne è lo specchio. Roma però è la capitale, quindi è il luogo naturale dove si concentrano tutte le tensioni nazionali.

Tram 8 L'OTTO NON SOLO UN TRAM web

Un navigatore in Campidoglio

Thomas Fleming Day (1861-1927) è un navigatore nato inglese naturalizzato americano, assai popolare negli Stati Uniti quanto ignoto in Italia. Nel Maine, dove ha vissuto e operato, la sua figura è così nota da essere celebrata ogni anno con una regata, appunto il Thomas Fleming Day Trophy. Alcune sue imbarcazioni, come la Seabird, hanno costituito per anni il modello per una classe di imbarcazioni a vela, le ultime delle quali varate negli anni ’60 del secolo scorso. Infatti T.F. Day è stato navigatore, progettista navale, scrittore ed editore di una rivista all’epoca assai popolare: The Rudder, (il timone), che fonda nel 1890 e dirige fino al 1916, portando avanti l’idea che alla nautica d’altura si potessero dedicare anche i comuni mortali e non solo i ricchi armatori e gli industriali. La rivista si stampava ancora nei primi anni ’60 ed è ora consultabile in rete (1).

Si dirà: ma che c’entra Thomas Fleming Day con Roma? Ebbene, nel 1911 il nostro navigatore insieme ad altri due velisti, Frederick B. Thurber e Theodore R. Goodwin traversa l’Atlantico con una jolla di otto metri progettata da Day stesso, la Seabird, di cui abbiamo parlato. Pochi sanno che la barca, una volta toccata Napoli, ad agosto fece prua a nord per risalire il Tevere e arrivare a Roma, dove Day ritirò all’inizio di settembre due premi, uno offerto dal Re, l’altro dal Touring Club di Roma per il Prix de Rome, la regata velica Venezia – Napoli – Roma. Un avvenimento del genere ha lasciato traccia anche nei giornali italiani (sappiamo che parte del viaggio fu seguita dal Corriere della sera) e una ricerca d’archivio offrirebbe una nuova immagine dei rapporti tra yacht club italiani e americani ai primi del Novecento. Dal diario di bordo sappiamo che Day era latore di un saluto solenne del governatore del Maine al sindaco di Roma, Ernesto Nathan, e che fu ricevuto in Campidoglio con tutti gli onori; festeggiamenti che continuarono nei circoli nautici romani. Ringrazio anzi la Lega Navale per avermi messo a disposizione un articolo coevo, La crociera del Sea Bird, dove sono spiegati al lettore italiano i dettagli dell’impresa, analizzata con competenza dal corrispondente Cesare Santoro (2)

A un secolo di distanza, ci auguriamo che Roma si ricordi di Thomas Fleming Day intitolandogli una strada. A promuovere l’iniziativa potrebbero essere proprio i circoli nautici che all’epoca lo accolsero da campione.

Note:

(1)                                   http://archive.org/details/rudder01unkngoog

(2)                                   Lega navale: organo ufficiale della Lega navale italiana, annata 1911

Thomas Fleming Day, 1861-192701 Roma 13102201 Thomas Fleming Day e Roma seabirdyawl_enlarge

Cent’anni di Aviazione Navale

Quest’anno ricorre il centenario della costituzione dell’Aviazione Navale anche se questa non ha operato per tutto un secolo ma per una decina d’anni all’inizio e per i quasi ultimi trenta. All’alba del XX secolo si ebbero i primi tentavi di volo e ben presto il Regio Esercito e la Regia Marina organizzarono le prime attività sia con aerei che con dirigibili. Furono acquistati all’estero o costruiti in Italia i primi aeromobili e addestrati i primi piloti. Il 1913 è considerato l’anno di nascita in quanto fu costituito il “Servizio Aeronautico della Regia Marina” anche se già da alcuni anni il T.V. Mario Calderara aveva conseguito il brevetto di pilotaggio. In seguito la Regia Marina cominciò anche a studiare la possibilità di una pur primitiva portaerei e più tardi i suoi aeromobili ebbero il battesimo del fuoco nella guerra di Libia nel 1911. Successivamente la Regia Marina si dotò di dirigibili, idrovolanti ed aerei con i quali affrontò la I° Guerra Mondiale ampliando nel corso del conflitto le sue dotazioni con le quali si batté contro gli Austriaci con  numerose perdite in uomini e mezzi che valsero al Servizio Aereo della Regia Marina la concessione di una Medaglia d’Argento al Valore Militare. Nonostante la crisi economica e sociale del dopoguerra la Regia continuò nello studio di portaerei costruendo la “Giuseppe Miraglia” primo esempio di porta idrovolanti ma il 28 marzo 1923 fu costituita la Regia Aeronautica come Forza Armata autonoma a somiglianza della RAF, e nel 1947 della U.S. Air Force; ma queste due aviazioni ebbero una destinazione strategica mentre la Royal Navy e la U.S. Navy mantennero una quota di aerei da caccia, da ricognizione, trasporto, cacciabombardieri, aerosiluranti. Invece i vari responsabili della Regia Aeronautica, specie Balbo, riuscirono a far passare il concetto che “tutto ciò che vola è dell’Aeronautica” salvo riservare un certo numero di aerei alle Aviazioni per l’Esercito e per la Marina. Gli aeromobili pur con personale aeronautico erano posti a disposizione delle altre Forze Armate; si trattava di mezzi scadenti e di uso limitato, per lo più per ricognizione e soccorso; su di essi e sugli aerosiluranti trovavano spesso posto Ufficiali di Marina in qualità di Osservatori. Durante la II° Guerra Mondiale apparve molto grave la mancanza di portaerei, si tentò di adattare due piroscafi ma i lavori non giunsero a buon fine. Nel dopoguerra la Marina cominciò cautamente ad organizzare una sua Forza Aerea anche se una legge del 1956 stabilì che tutti gli aeromobili ad ala fissa di peso superiore a 1500 chilogrammi dovessero essere gestiti dall’Aeronautica. Fu accettata una situazione di compromesso per gli aerei antisommergibili costituendo reparti facenti parte organicamente dell’Aeronautica ma in uso operativo alla Marina e con equipaggi misti. Nello stesso tempo la Marina approfittava della legge sopra citata per dotarsi di una forza aerea ad ala rotante su vari tipi di elicotteri per diverse esigenze, basati in parte a terra in parte su navi di nuova costruzione con ponti adatti all’involo. Soltanto nel 1985 con l’entrata in vigore della porta aeromobili Garibaldi la Marina cominciò ad insistere per imbarcare aerei ad ala fissa riuscendo infine a disporre di aerei Harrier che possono operare anche con decollo e appontaggio verticale sistemandone alcuni a bordo della nuova portaerei Cavour, ammiraglia della Flotta, assicurando alla componente imbarcata, aerei ed elicotteri, una elevata capacità di impiego in differenti situazioni operative. Nonostante le ristrettezze di bilancio l’Aviazione Navale dovrebbe nei prossimi anni disporre di alcuni JSF 35 nella versione F 35 B a decollo corto e appontaggio verticale con cui migliorare la potenza della Flotta. Anche i nuovi elicotteri SH 90 A sostituiranno la linea di volo basata su AB 212 piuttosto datati. Sempre più ridotta quantitativamente in uomini e mezzi anche se sempre più efficienti la Marina continua ad operare al servizio dell’Italia come ha sempre fatto dal 1861 e con lei la di poco più giovane ma centenaria Aviazione Navale.

Sito web

01 Aviazione img_5392001 Aviazione Navale 800px-IMAM_Ro.43_imbarcato01 Aviazione Navale 800px-R.O._43_caccia_ricognitore_catapultabile 01 Aviazione Navale calds88 01 Aviazione Navale Ro43 01 Aviazione Navale sufficitanimus_100aviazionenavale_2013

Dismissioni: Edifici a nuova vita

Un’operazione che alcune società moderne sembrano incapaci di fare è la ristrutturazione e il riutilizzo delle aree e degli edifici dismessi. Non è un fenomeno solo italiano: ho visto a Pola (attualmente in Croazia) le enormi istallazioni del porto militare oggi totalmente abbandonate e pericolanti . Ma in Italia penso che deteniamo il record: decine di colonie estive in rovina lungo l’Adriatico, decine di caserme chiuse da anni, fabbriche dismesse, enti assistenziali pericolanti, enormi, vecchi magazzini portuali o ferroviari vuoti. È il risultato delle successive ristrutturazioni degli ultimi trent’anni, si dirà: dell’esercito, dell’industria, dell’assistenza sociale, del trasporto merci. Mentre però all’estero (penso ad Austria e Germania) le caserme dismesse, tanto per fare un esempio, sono state subito vendute e riadattate ad alberghi o alloggi demaniali, in Italia stanno sempre lì, quasi un insulto ai soldati di leva che le hanno mantenute a specchio per mezzo secolo, nonostante alcune siano situate in luoghi ormai centrali e urbanisticamente preziosi. Le procedure di alienazione e di ristrutturazione sono così complicate e arcaiche da ritardare o scoraggiare persino l’italica borghesia compradora, sempre che lo Stato decida davvero di disfarsene. È impressionante vedere in che stato sono ridotte le colonie estive, decadute dagli anni ’80 in poi, quando l’individualismo esasperato e il nuovo benessere non prevedeva che i bambini fossero più affidati per l’estate a strutture pubbliche. Quello che è peggio, molti archivi di colonie, ospedali ed enti, pieni di dati sensibili e schede personali, sono ormai allo sbando. E se nelle città a bassa pressione demografica (come Trieste) caserme e magazzini portuali restano spettralmente abbandonati, a Milano, Roma o Torino questi spazi vuoti vengono quasi subito occupati da diseredati, immigrati, centri sociali, senzacasa e altri emarginati. Nel migliore dei casi, quando c’è un minimo di controllo pubblico, lo spazio viene assegnato per quote, contro ogni progetto unitario. A Roma di situazioni simili ve n’è a decine, dall’ex-ospedale psichiatrico di Santa Maria della Pietà all’ex-GIL, dalle fabbriche chiuse sulla Tiburtina o sulla Prenestina ai casali della campagna romana.

Una terza via la suggerisce qualche volta la gente stessa, proponendo attività ludiche e artistiche o legate al tempo libero e utilizzando temporaneamente questi vuoti. Penso ai concerti a Forte Prenestino o Ardeatino, alle varie performance di artisti negli spazi ex-industriali, che ben si adattano al gigantismo delle opere di arte contemporanea o alla valorizzazione e riappropriazione del non-luogo. E’ un fenomeno diffuso, che parte dal basso e mantiene un uso comunque pubblico dello spazio demaniale, laddove la svendita ai privati favorisce esclusivamente attività commerciali o legate al turismo e in più creano una serie di barriere interne che frantumano lo spazio e fanno rimpiangere il latifondo.

La vera soluzione? L’urbanistica e la capacità di pensare sui tempi lunghi. Lo dimostra l’esempio dell’Arsenale di Venezia, tuttora di proprietà pubblica ma aperto all’arte. Potrebbero dimostrarlo una serie di spazi dismessi se solo potessero diventare università e luoghi di ricerca. Inizialmente le spese di investimento saranno alte, ma tali strutture possono attirare una serie di forze giovani e di ricercatori internazionali che possono creare nel tempo il valore aggiunto. Mi rendo conto di essere forse un sognatore, ma per ora in mancanza di un’iniziativa pubblica e di un concorso di idee, si rischia solo l’implosione.

e, si rischia solo l’implosione.

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